Opel Astra J. Цветок или звезда?

В переводе с греческого, Astra означает “звезда”, хотя для большинства из нас слово “астра” ассоциируется с цветком, а точнее с соцветием. И это далеко не полный список значений вышеозначенного слова. В автомобильном же мире, Astra - это автомобиль компании Opel. Именно его InfoCar.ua взял на тест и попытался выяснить, достаточно ли он хорош, чтобы уже сейчас стать звездой гольф-класса в Украине, или же ему, как цветку, только предстоит раскрыться и поразить окружающих своей красотой?

Внешность и интерьер

Пожалуй, мы не совсем корректно начали свой рассказ об Opel Astra, поскольку модель эта - далеко не новинка. Ни для Украины, ни, тем более, для Европы. Нынешнее поколение уже четвертое для Astra. Причем, по Украине до сих пор колесят представители всех ее генераций. Более того, живы еще представители материнского для Astra семейства Kadett. Но суть не в этом. Opel Astra, особенно в кузове хэтчбек, достаточно популярна в Европе с самого своего рождения в 1991 году. У нас в стране модель тоже нашла своих поклонников, однако составить по-настоящему серьезную конкуренцию признанному лидеру гольф-класса, Volkswagen Golf, Astra так и не смогла. Даже при наличии некоторых явных преимуществ. Почему? Вот с этим и будем разбираться, детально вникая во все особенности тестового хэтча.

Несмотря на то, что нам досталась оригинальная версия четвертого поколения Astra, то есть дофейслифтинговая, это ничего не меняет. Летом 2012 года дизайнеры Opel лишь немного изменили облик машины. По сути, самой заметной переделанной деталью была решетка радиатора. Она стала более утонченной, но и та, что у нашей машины, вполне гармонично вписывается в оформление лицевой части хэтчбека. Astra и в целом можно назвать гармоничным автомобилем. Спокойным, даже нейтральным. Классический городской хэтч, который подходит по стилю и мужчинам, и женщинам. Особо из толпы на нем не выделишься, но и серой мышкой не скажешься. Для кого-то это и есть тот самый идеал автомобиля на каждый день.

Мне лично особенно нравится тыльная часть хэтчбека с его фонарями, наползающими на пятую дверь, с овальным патрубком выхлопной системы, с визуальным делением кормы на три почти пропорциональные секции. Хотя, чего греха таить, и в профиль Astra привлекательна. Чего стоит хотя были та линия, что тянется вдоль всей нижней части кузова, а затем стремительно взлетает к задней стойке? Жаль только, что всецело насладиться этим дизайнерским решением удается не при всяком освещении и не под любым углом.

Ну да хватит о внешности. Заглянем в салон, где, кстати, тоже весьма недурно. Впрочем, если вы когда-нибудь ездили в одном из современных Opel, откровением интерьер для вас не станет. С точки зрения эргономики он неплохо продуман. В автомобиль удобно и садиться, и не менее удобно выходить из него. Да и сами сиденья заслуживают лестных оценок, особенно передние. В нашем случае они регулировались механическим способом, но в очень приличном диапазоне, что позволило подогнать водительское место “под себя” за считанные секунды. Еще бы, ведь рулевая колонка тоже регулируется во всех направлениях, и тоже в большом диапазоне. Пожалуй, для полного счастья сиденьям не хватает только поясничного подпора, но требовать этого от тестовой Astra было бы с нашей стороны капризом, ведь комплектация у нас хоть и особенная, но практически базовая. Почему особенная? Об этом чуть позже.

Продолжая разговор о передних креслах, нужно сказать, что они наделены вполне приличной боковой поддержкой. Но если бедра в поворотах сидят, как влитые, то поддержки торса мне лично не хватало, хотя я, признаться, человек не широкоплечий. Водителей покрупнее кресло будет удерживать куда надежней. Причем, комфортно таким “драйверам” будет во всех отношениях. В дополнение к богатым возможностям регулировок сиденья и руля, хэтчбек отличается достаточно высоким для своих габаритов салоном. При росте до 195 см голова в потолок точно не упрется.

Не слишком удачное расположение в Opel выбрали для джойстика настройки зеркал - на двери, почти на стыке с торпедо. Несмотря на то, что часто пользоваться настройкой зеркал не особо нужно, делать это все равно неудобно. Зато сами зеркала большие, однако, если у левого зеркала есть излом, увеличивающий угол обзора, то правое грешит “слепой” зоной, частично спасти от которой помогает салонное зеркало. И коль уж зашла речь об обзорности, не могу не упомянуть широкие передние стойки и загадочные окошки в них, которые несколько мешают смотреть по сторонам. Это, пожалуй, самый большой недочет в организации водительского пространства.

А что же сзади? А сзади втроем, конечно, не усесться, но двум пассажирам будет относительно уютно. Относительно, потому что с высотой потолка проблем нет, а вот места для ног на галерке не очень много, что странно при 2685 мм колесной базы. Еще более странно то, что в том же VW Golf ногам, кажется, просторней, а ведь у него расстояние между осями составляет 2637 мм. И можно было бы предположить, что в Opel, например, за счет дополнительных сантиметров увеличили багажник, но нет, он у хэтчбека Astra 370-литровый, тогда как у Golf VII под пятой дверью 380 литров. А вот в чем Astra своему главному конкуренту не уступает, так это в практичности багажника. Здесь тебе и крючки для крепления груза со всех сторон, и резинка на правой боковине (ею, например, можно закрепить бутылку с водой), и подсветка, и съемная полка, и докатка с инструментами под плотным фальшполом, и две удобные ручки для закрывания пятой двери. И пусть погрузочная высота несколько великовата, пусть пятая дверь не открывается ни брелоком, ни из салона (только кнопкой на самой двери), пусть сложенные задние сиденья образуют ступеньку, багажник Opel Astra все равно производит приятное впечатление.

В тестовой машине, как и во всех остальных комплектациях, за исключением топовой, салон обит тканью. Но вот практичной ли - большой вопрос, потому что уже после 2000 км пробега ткань кое-где потеряла свой первоначальный вид. Проще говоря, потерлась. Но тут следует принять во внимание тот факт, что автомобиль тестовый, а журналисты, к сожалению, далеко не всегда относятся к таким машинам бережно.

Что касается пластика, то он местами жесткий, но довольно приятный, а местами с намеком на мягкость. Причем, пластика создателям Astra точно не было жалко, иначе как объяснить то, что крышки компактного бардачка слева от руля и не слишком большого основного перчаточного ящика (папка формата А4 помещается в нем с большим боем) обрамляют широкие поля пластика? Впрочем, нельзя сказать, что это плохо. Просто особенность.

Приборы и мультимедиа

После первого взгляда на центральную консоль Opel Astra думаешь: “Господи, кто рассыпал здесь мешок с кнопками”? Их так много, что, кажется, научиться всем этим пользоваться очень сложно. На самом же деле это не так. Более того, я даже поблагодарил бы Opel за то, что инженеры почти полностью избавили меня от необходимости лазить в какие-то меню, что-то выбирать. Каждая кнопка на центральной консоли Astra отвечает за свою функцию. Нажал - получил. Все просто. Другое дело, что нарушать сложившуюся россыпь кнопок в Opel не хотят, а потому в начальных комплектациях вас ждет разочарование: кнопки есть, а функций нет. У нас, например, не работал Hands Free, хотя клавиши под систему есть и на консоли, и на руле.

В топовых версиях Astra устанавливается серьезный мультимедийный комплекс с большим экраном, навигацией и множеством функций. В базе же автомобиль оборудован простой аудиосистемой с 4 динамиками, радио и CD/MP3-плеером (USB-порта нет). Звук, скажем прямо, не балует шириной частотного диапазона, (чувствуется нехватка высоких частот), но вполне удобоварим. Поигравшись с простеньким эквалайзером или готовыми пресетами, можно найти какую-то золотую середину.

Пожалуй, самая яркая часть знакомства с приборно-кнопочной частью Astra начинается с наступлением темноты, когда в дело вступает очень красивая красная подсветка всего и вся, пробуждающая желание немедленно отправиться в ночной драйв-тур по городу. Причем, подсветка на деле оказалась настолько ненавязчивой, что опасения по поводу возможного раздражения глаз тут же развеялись. А с панели приборов и вовсе уводить взгляд не хочется. Лаконично и максимально информативно. И не только ночью, но и днем.

Непонимание вызывает лишь трип-компьютер, который в нашей комплектации не показывает ничего, кроме данных одометра, суточного пробега и выбранного режима автоматической трансмиссии. Да, в более дорогих версиях можно увидеть значительно больше, вплоть до цифрового спидометра, но так, на мой взгляд, быть не должно. Современный автомобиль, на что-то претендующий, должен уже в начальной версии показывать хотя бы расход топлива.

Драйв

Если помните, мы упоминали о том, что тестовая Astra несколько необычна по оснащению. В таком виде ее в украинском прайс-листе Opel не найти. Это некая помесь базовой и средней комплектации, но с 6-ступенчатой автоматической КПП, доступной начиная с более дорогой версии, и с 1,4-литровым турбированным мотором, полагающимся только топовой модификации хэтчбека. И это как раз тот случай, когда мы не расстроились, а даже обрадовались присутствию 140-сильного силового агрегата. Именно он, по идее, должен раскрывать весь потенциал автомобиля, чего не могут атмосферники объемом 1,4 и 1,6 литра, выдающие 100 и 115 л. с. соответственно.

Бензиновый Ecotec 1,4 Turbo, который сейчас ставится и на другие модели General Motors (например, на парочку субкомпактных кроссоверов Opel Mokka / Chevrolet Tracker), оснащен распределенным впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. Пиковые 200 Нм крутящего момента он начинает выдавать уже при 1850 об/мин, что для бензинового двигателя очень достойно и явно говорит о способности мотора обеспечить автомобилю приличную разгонную динамику. Ну что же, проверим. Производитель заявляет, что хэтч Astra с 1,4 турбо разгонится до 100 км/час за 10 секунд. Включаем секундомер, переключаем “автомат” в режим Drive и кладем педаль “в пол”. Автомобиль нежно трогается с места, на секунду задерживаясь на первой передаче, ожидая пока турбина наберет воздуха в легкие и хорошенько выдохнет, после чего происходит резкий скачок оборотов, наполняющий салон приятным ревом. И вот тут действительно начинается обещанный разгон, и до “сотни” стрелка спидометра действительно добирается за 10 секунд. Пожалуй, если бы не не такая глубокая турбояма, можно было бы уложиться и в 9,5. Интересно, какого результата можно было бы добиться, будь у АКПП режим Sport? Он, кстати, есть у трансмиссии, работающей в паре с мехатронным шасси Flex Ride, но доступно это счастье только в самой дорогой версии Astra.

Так или иначе, даже того, что есть в тестовой машине, вполне достаточно, чтобы чувствовать себя быстрым водителем и в городе, и на загородной трассе. “Автомат” живо и практически незаметно перебирает передачи вверх, и не менее живо сбрасывается вниз, отвечая на резкое нажатие на акселератор. Быстрым и уверенным обгонам мешает только упомянутая уже турбояма, из-за чего, порой, приходится играть на опережение. Иначе, ожидая, когда появится тяга, начинать маневр может быть уже поздно.

Если же ехать в спокойном режиме, не раскручивая мотор, наружу вылазит недостаток, который для кого-то покажется пустяковым, а для других станет раздражающим фактором. Речь о небольших вибрациях, передающихся от двигателя к кузову в тот момент, когда “автомат” переключается с 3 на 4 или с 4 на 5 передачу и держит обороты в пределах 1000-1500. Очень похоже на зуд. Опытные “опелеводы” говорят, что это нормальное явление, с которым можно жить, но меня лично это, скажем так, смущает. Но еще больше смущает какой-то невероятно высокий для гольф-класса расход топлива. Да, “автомат”. Да, ездил я с постоянно включенным на полную мощность кондиционером. Да, иногда позволял себе хорошенько приложиться к акселератору. Но 12,5 литров по городу? Слишком уж это далеко от заявленных производителем 9 литров. Причем, увидев такие не дюжие аппетиты, я в корне изменил стиль вождения, работая с педалью очень аккуратно, но расход все равно отказывался падать. Возможно, если не пользоваться кондиционером, получилось бы литров 11,5, но это все равно очень много.

Не исключено, правда, что мои расчеты расхода топлива имеют определенную погрешность (борткомпьютер, если помните, расход не показывает), хотя они по сути своей стандартны. Как только загорелась лампочка, сигнализирующая о том, что бензина в баке осталось не много, я свернул на заправку, залил 10 литров А-95 и сбросил суточный пробег. Как только лампочка загорелась вновь, я записал пробег, округлив его в сторону увеличения. На 10 литрах удавалось проехать 76-80 км.

Зато как отлично Astra держит дорогу! Абсолютно во всех комплектациях автомобиль по умолчанию оснащена ESP. Правда, система стабилизации отключается не полностью, чтобы хэтч в любом случае прописывал повороты, как по рельсам. Конечно, при желании его можно отправить в занос, но слишком много вольностей система стабилизации не позволит, и это, наверное, правильно. Хотя бы потому, что для таких финтов нужно информативное рулевое управление, а с этим у Astra есть некоторые проблемы. Стараясь избавить “баранку” от вибраций, инженеры, похоже, чуточку перестарались, освободив руль и от обратной связи с колесами. Причем, электроусилитель настроен таким образом, что вне зависимости от скорости усиливающий момент всегда одинаков. Откровенно говоря, на высокой скорости хотелось бы, чтобы руль наливался чуть сильнее.

Тормоза тоже не самое сильное место Opel Astra. Во-первых, у педали слишком большой свободный ход. Это плохо, но привыкнуть можно, приловчившись работать ногой с большей амплитудой. Где-то посередине у тормозов проявляется желанная цепкость, однако она словно растворяется, когда скорость автомобиля снижается почти до нуля. Чтобы полностью его остановить, нужно дожимать педаль едва ли не до упора, иначе на светофоре можно кого-нибудь подпереть в задний бампер. Словом, за тормозами нужен глаз да глаз.

Отдельного разговора заслуживает подвеска Opel Astra. Ее вне всяких сомнений можно отнести к достоинствам хэтчбека. Спереди здесь установлены алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесенным креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов ради лучшей управляемости инженеры сделали жесткими, но с изменяемыми характеристиками (в зависимости от нагрузки). Задняя же подвеска представляет собой балку с механизмом Уатта (с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединенными коромыслом через жесткий центральный шарнир). Такая конструкция обеспечивает стабильность автомобиля в поворотах и позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В результате, ради улучшения виброизоляции, их можно сделать мягче. И действительно, подвеска у инженеров Opel получилась сбитой, в меру жесткой, но комфортной для пассажиров, почти незаметно поглощающей мелкие дефекты дорог, и предсказуемой для водителя. При переставках кузов Astra быстро возвращается в исходное положение, а в поворотах кренится меньше, чем можно было бы ожидать. Единственный недостаток - слишком уж шумно работает задняя балка. Не услышать ее в салоне невозможно, и это при том, что шумоизоляция у хэтча просто отменная.

Кстати, я не сразу разглядел, что тестовая Astra бегает не на литых, а на стальных 17-дюймовых дисках, превосходно замаскированных колпаками. Стальные “катки” такого диаметра - штука довольно редкая, и в данном случае играет скорее “в плюс”. Ничуть не уступая литым дискам во внешней привлекательности, они берут на себя часть энергии ударов, защищая подвеску, и вносят свою лепту в то, что жесткая по своей сути подвеска остается на удивление комфортной.

Если съехать на Astra с асфальта, жесткость и короткоходность подвески будет играть уже против пассажиров. Грубых толчков и тряски не избежать, хотя понятно, что стихия Astra - далеко не проселочная дорога. Тем не менее, поездки на дачу или к озеру никто не отменял, и в этой связи совсем не лишнией выглядит защита картера двигателя (она входит в пакет “Плохие дороги”, устанавливаемый на всех Astra, поставляемых сейчас в Украину), поскольку дорожный просвет у хэтчбека всего 130 мм.

Подводим итоги

Проведя неделю за рулем Opel Astra, я твердо укрепился в мысли, что это автомобиль с большим, но пока еще не раскрытым потенциалом. Чтобы на равных тягаться с Volkswagen Golf, ему чуть-чуть не хватает там, чуть-чуть здесь, что, собственно говоря, и не позволяет воспринимать Astra фаворитом гольф-класса. Хотя, повторюсь, потенциал есть и весьма приличный. Astra, к тому же, еще и стоит меньше, чем Golf - от 176.000 и от 199.000 грн соответственно.

Но если бы только Golf был головной болью Opel Astra. Конкуренция среди хэтчбеков С-класса будь здоров! Например, новый Seat Leon, весьма привлекательный и с не менее широкими возможностями, тоже стоит от 176.000. За цену базовой Astra можно взять Kia Ceed, чуть меньший по габаритам, зато в средней комплектации. Ford Focus со средним уровнем оснащения и 1,0-литровым, но достаточно мощным и экономичным 100-сильным EcoBoost стоит 172.990 грн. Нужно ведь понимать, что Astra в базе тоже оснащена двигателем на 100 “лошадок”...

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Opel Astraнет цены	Citroen C4нет цены	Ford Focusнет цены	Mazda 3нет цены	Volkswagen Golfнет цены
SEAT Leonнет цены

Идем дальше. Примерно равные по габаритам и оснащению хэтчбеки Mazda3 и Citroen C4 стоят как минимум не дороже, а даже дешевле Opel Astra - от 160.000 грн. Причем, Mazda3 буквально только что обновилась, стала еще краше и далеко не факт, что стоит она будет намного дороже своей предшественницы. А если бренд не принципиален, то за те же 157.900 можно купить еще одного дебютанта украинского рынка - MG 5 (в топовом исполнении, с автоматической КПП).

Такая вот история, из которой следует, что Astra, если в Opel действительно хотят сделать из нее звезду гольф-класса, должна стать лучше. Не в целом, в мелочах, но лучше. Все задатки для того, чтобы разом оставить позади большинство конкурентов, у этого автомобиля есть.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua:

30 июля 2013 года. Артем Киселев, InfoCar.ua