Aрхитектурный прорыв

Новый GTC еще меньше похож на обычную «Астру», нежели предыдущий. Складывается впечатление, что тут все другое. Причем абсолютно. Впрочем, сие недалеко от истины, если сравнить внешность пятидверки с героем сегодняшнего теста. В свое время довелось побывать на европейской презентации «Астры» во Франкфурте и погонять на новинке по знаменитым немецким автобанам, так что должен констатировать, что и ощущения за рулем существенно разнятся.

Главное, безусловно, внешность. Пора бы уже это понять европейским, американским и японским производителям, пока автомобили из Кореи не разбили наголову старейшие и известнейшие марки. Стоял как-то у пресс-парка GM – напротив были параллельно припаркованы три машины – Opel Astra, Chevrolet Cruze и Opel Insignia. Хоть режьте, Cruz – самый симпатичный из этой троицы. Про потенциал, настройки подвески и характеристики моторов я сейчас не говорю. На ходу «Круз» довольно скучный середнячок, до «Астры», а уж тем более до «Инсигнии», ему как до Китая задним ходом. Но кого это интересует? Дизайн – вот краеугольный камень хороших продаж.

И с дизайном модели GTC на сей раз в «Опеле» не пошутили! Когда увидел автомобиль первый раз, сразу стало понятно, что слово «спорт» было основополагающим при постройке модели. Эти расширенные колесные арки, боковые подштамповки, заваленная назад линия крыши, оканчивающаяся спойлером. Вроде мотивы «Астры» в целом соблюдены, но результат налицо – со всех ракурсов машина напоминает спорткар. Особенно удался вид сзади – широко расставленные колеса, вытянутые угловатые фонари и общая приземистость облика, совершенно однозначно заявляют о спортивных амбициях. Впрочем, автомобиль хорошо получился со всех сторон, и ушел значительно дальше в дизайнерских акцентах от материнской модели, нежели прошлая модификация.

Внутри практически ничего не поменялось. А зачем? От добра добра не ищут. Сколько сил «джиэмовцы» вложили в салон последней «Астры»! Эргономика, качество отделочных материалов, сиденья, одобренные «Обществом за защиту спины»… Даже звук закрывающейся двери сделали услаждающим слух. Чего еще надо? На презентации три года назад просто устал внимать на лекции про нововведения: учли все, что только можно. Обладая средним ростом и средней же комплекцией, обычно хвалю салоны автомобилей, поскольку конкретно мне, места всегда хватает. Потом слушаю мнение коллег и удивляюсь – один коленями упирается, другому узок салон… Чисто теоретически, GTC малость потерял во внутреннем объеме, наверняка так оно и есть, но мне опять прекрасно удалось усесться самому за собой. Ничего не мешает, никуда не упираюсь, от коленей до спинки переднего кресла изрядное расстояние, а крыша не давит на голову. Собственно, ради выдающейся внешности можно и потерпеть некоторые неудобства, в конце концов, каждый решает для себя сам, что ему нужно и что важнее всего.

Теперь немного важной информации, не окрашенной налетом субъективизма. Стандартная Astra и так имеет достаточно интересную заднюю подвеску – мало того, что жесткость торсионной балки разная, в зависимости от модификации, так еще и рычаги Уатта существенно улучшают управляемость. На GTC доработанной задней осью не ограничились, переделали и переднюю – теперь у машины отдельные поворотные кулаки. Здесь это называется HiPerStrut. Решение известное и весьма эффективное – меньше плечо обкатки, значит меньше паразитное подруливание, меньше угол поворота колеса относительно вертикали. А в результате что? Правильно! Значительно улучшилось поведение автомобиля, особенно в условиях, приближенным к боевым. Адаптивный FlexRide стоял, к сожалению, лишь на одном GTC, прокатиться на нем не удалось, хотя и стандартное шасси очень понравилось. Все навороты, доступные для пятидверной «Астры», можно заказать и на GTC, в том числе и знаменитую систему адаптивного освещения AFL+.

Силовые агрегаты на автомобиль идут почти такие же, как и на пятидверку. Исключение - 140-сильный A18XER, который перекочевал со старой модели, и двухлитровый турбодизель мощностью 130 л. с. Самые слабенькие атмосферники, имеющие 101 и 115 л. с., на GTS не доступны. Оно и правильно, все же спортивной версии негоже быть полным овощем на дороге. Самый мощный из доступных двигателей для GTC – хорошо известный по «Астре» A16LET, располагающий 180 «лошадями» и моментом в 230 Нм. Только такие модификации и были доступны для теста. Нашему экипажу досталась версия хоть и без FlexRide, зато со стандартным ручником, а не электронной клавишей.

Проехаться на машине довелось по всем видам дорог, а для проверки спортивного потенциала новинки, организаторы арендовали гоночную трассу «Неманское кольцо», что неподалеку от Каунаса. Сначала поделюсь все же ощущениями от вождения GTC на дорогах общего пользования, где автомобилю и предстоит провести большую часть своей жизни. Интересно, что в Литве дороги просто замечательные по качеству – вроде не особенно богатая страна, а асфальтовое покрытие везде в идеальном состоянии. Там, где нет асфальта – гравий, причем что удивительно, и гравийные проселки странно ровные и лишены столь привычных отечественных колдобин.

Утром выезжали из Вильнюса, и хотя там не было глухих московских пробок, город есть город – светофоры, знаки «уступи дорогу»… Сцепление на GTC можно назвать полностью спортивным, а не «как бы спортивным». Рабочий ход короткий, сама педаль изрядно жесткая – просто образец правильных настроек, ни больше, ни меньше. МКПП изумительна – короткоходная, шестиступенчатая, с отличной избирательностью. В общем, идеальный механизм под стать сцеплению. С другой стороны, живо представляю себе «Шоссе энтузиастов» в 10 утра и скорость 1 км/ч, обычную для «часа пик». Нога не отсохнет? У самой мощной версии «автомата» нет и, похоже, не будет. Не слишком ли смелое решение по нынешним временам?

Шасси Astra GTC я бы назвал просто идеальным, без скидок. Упругое, плотное, но чрезмерная жесткость отсутствует. Можно вполне себе шпарить под 80 км/ч по гравийке. Кренов в поворотах, в привычном понимании этого слова почти нет. Прекрасная работа инженеров от Opel! А как машина четко следует за рулем, как пишет повороты… GTC не только транспортное средство, но и неиссякаемый источник положительных эмоций. Заезды по «Неманскому кольцу» лишь подтвердили то, что и так было ясно – идеально сбалансированный автомобиль, вселяющий чувство уверенности в завтрашнем дне. С погодой нам не повезло, зарядил просто зверский ливень, на треке тут и там отсвечивали лужи, но, несмотря на это, до финиша все доехали живыми и автомобили остались целы, ну или почти целы.

Немного критики. Внешний вид, сцепление, 6-ти ступенчатая механика и всего 180 сил. Не маловато? Сюда хотя бы 220-сильный A 20 NFT от «Инсигнии». Пусть дороже, но пусть будет! Складывается чувство, что сам автомобиль просто выпрашивает более мощный силовой агрегат, а то возникает некоторый диссонанс между теоретическим потенциалом машины и отдачей двигателя.

Теперь о непостижимом под названием «чудеса рядом с нами». GTC чуть тяжелее, нежели просто Astra, но ненамного. Объяснить сей феномен сложно. Простая Astra значительно шустрее, нежели GTC, особенно хорошо это понимаешь на высокой скорости. Почему? Мотор тот же, коробка та же (на европейской презентации были версии только с МКПП), откуда разница? Может бензин? Вспоминаю, как гнал по немецкому автобану, вижу в зеркало – абориген поджимает сзади на BMW Z4, нажал на гази уехал от него. Помнится, бросил взгляд на спидометр – 210 км/ч. Из GTC я не смог выжать даже 200, хотя очень старался. Вот, еще чуть-чуть! Стрелка спидометра пляшет рядом с заветной цифрой, но так ни разу с ней и не поравнялась. До 160 разгон отличный, быстрый и напористый. Со 160 до 180 дело идет значительно хуже, а после 180 ускорения как такового уже нет. Машину можно взять только измором, но к сожалению, настолько длинных свободных участков нам не попалось. Похоже себя вела под Франкфуртом модификация с A 1,4 NET. Возникает вопрос: «Куда подевались 40 лошадей?». Впрочем, до 160 км/ч они явственно присутствуют в полном объеме, и лишь потом разбегаются.С того момента, как Opel выпустил Insignia, само понятие недорого непритязательного брэнда к «Опелю» уже не подходит. Что ни машина, то прорыв. Собственно и пятидверка мне очень понравилась в свое время, а GTC так вообще великолепен, сюда бы еще моторчик внешности под стать!

Исполнений у Astra GTC всего два: Enjoy и Sport. Зато версий целых десять. Самая дешевая модификация GTC предполагает старый атмосферник объемом 1,8 л и мощностью 140 л. с. с пятиступенчатой механикой. Исполнение Enjoy для такой версии стоит 696 900 рублей, Sport – уже 766 900. Следующая модификация уже предполагает 140-сильный турбомотор с 6-ти ступенчатой МКПП. Enjoy – 716 000 рублей, Sport – 786 000. Если нужен «автомат», то с A 14 NET он предлагается за следующие суммы: Enjoy – 751 000 рублей, Sport – 821 000 рублей.

Наиболее мощная, опробованная нами версия также идет в двух исполнениях, но только на «механике»: Enjoy – 771 000 рублей, Sport – 841 000 рублей. Не совсем уверен, нужен ли под такую машину дизельный мотор, но он предлагается тоже, правда, только в исполнении Sport – с «механикой» за 826 900 рублей, и с «автоматом» за 861 900 рублей. Мощность дизельного силового агрегата 130 л. с.

С системами безопасности у GTC все в порядке, во всех комплектациях есть и ESP, и набор подушек безопасности, сигнализация. Кроме того присутствует кондиционер, а также сомнительный в наших условиях круиз-контроль. Enjoy от Sport отличается следующим: в более богатой комплектации есть подогрев руля и сидений, задние датчики парковки, кожаная отделка руля, двухзонный климат-контроль и т.д. В общем, милые сердцу излишества. А все остальное за доплату, у нас ведь «европеец», а не «японец». За адаптивное шасси FlexRide придется выложить сорок штук, за «родную» навигацию с голосовым управлением – 37 500 рублей, за премиальную аудиосистему Infinity – 20 000 рублей.

Владимир Кузьменко